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    科學技術論文

    鐵路建設工程材料費及價差調整淺析與思考

    時間:2020年02月13日 所屬分類:科學技術論文 點擊次數:

    摘要:從材料供應方式、材料調差規則和材料價差風險承擔主體3個方面闡述鐵路建設工程材料分類。以鐵路線下工程為例,分析各類材料費用占比和地方性材料對工程投資的影響比重。結合鐵路建設項目材料價差調整和投資控制相關政策和文件規定,分析材料價差風險分

      摘要:從材料供應方式、材料調差規則和材料價差風險承擔主體3個方面闡述鐵路建設工程材料分類。以鐵路線下工程為例,分析各類材料費用占比和地方性材料對工程投資的影響比重。結合鐵路建設項目材料價差調整和投資控制相關政策和文件規定,分析材料價差風險分擔的不平衡性,提出合理分擔鐵路建設工程地材價差風險的建議。

      關鍵詞:鐵路工程;材料費;價差調整

    鐵路工程技術與經濟

      鐵路方向論文投稿刊物:鐵路工程技術與經濟期刊是向國內外公開發行的有關工程造價管理理論與實踐相結合和國際標準版型的學術性刊物。內容有工程建設項目造價管理的研究、項目實例的經驗分析,和對項目評估方面涉及的工程技術、經濟問題的探討,以及建筑市場中招投標的經驗介紹等。

      近年來,隨著國民經濟的快速發展,鐵路、公路等基礎設施建設規模越來越大,生態環境保護力度也不斷加強。由于鐵路工程建設周期長、投資高,線路穿越地域廣等因素,在建設過程中,材料價格波動大,不可控因素多,導致工程造價存在不確定性,對有效控制投資是一個難題,需要引起足夠重視。

      1鐵路建設工程材料類別分析

      1.1按材料供應方式分

      根據目前鐵路工程建設項目施工圖招標總價承包合同模式,鐵路建設工程材料按供應方式主要分甲供材料和承包人自購材料。對于線下工程而言,甲供材料主要有橋梁支座、鋼梁伸縮裝置、橋梁防水層材料、隧道防水板及止水帶等,承包人自購材料主要有鋼筋、鋼絞線、水泥、混凝土外加劑、火工品、地材及輔助材料等。

      1.2按材料調差規則分

      根據《關于鐵路建設項目實施階段材料價差調整的指導意見》(鐵建設〔2009〕46號,以下簡稱“46號文”)及《鐵路部關于補充鐵路建設項目實施階段材料價差調目錄的通知》(鐵建設[2012]230號),對于適應《鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法》(鐵建設[2006]113號)的鐵路項目,其材料分為可調差材料和不可調差材料。對線下工程而言,可調差的材料有鋼材、鋼件、水泥、橋梁及橋梁結構材料、混凝土用外加劑及粉煤灰、隧道防水板及止水帶、燃油、火工品;不可調差的材料有砂、碎石、片石及輔助材料。

      1.3按材料價差風險承擔主體分

      根據材料價差風險承擔主體,鐵路建設工程材料分為建設單位承擔風險材料和施工企業承擔風險材料。根據目前施工圖招標總價承包合同模式,材料價差的分擔原則為:施工合同有風險包干費的,概算中材料價格變化幅度(以批準編制期概算為準)在±5%以內部分由施工企業承擔,超出部分納入概算并由建設單位承擔。施工合同無風險包干費的,概算中材料價格變化幅度(以批準編制期概算為準)在±3%以內部分由施工企業承擔,超出部分納入概算并由建設單位承擔。但僅限于可調料差的鋼筋、水泥等主要材料,對于砂、碎石、片石等不可調差的地方性材料,材料價差風險由施工企業承擔。

      2材料費占比分析與思考

      2.1以橋梁工程為例分析各類材料費用占比

      根據《關于調整2008年度鐵路建設項目材料價差的指導意見》(鐵建設〔2008〕182號)(以下簡稱“182號文”)及“46號文”規定,以重慶某新建鐵路部分橋梁工程為例,分類統計鐵路橋梁工程的材料費占比情況,不同類型鐵路橋梁的可調差材料和不可調差材料所占百分比不同,且變化幅度大,可調差材料占比為51.55%~77.11%,變化幅度差達25.56%。

      特殊結構橋梁及復雜特大橋主要設置于跨江、跨河、跨深谷等地形陡峻地帶,其跨度大、結構復雜,其設計用鋼量也大,由于鋼材可調差,可調差材料占比相對較大。一般特大橋工程和一般大橋工程主要設置于地形相對平緩地帶,通常采用標準鋼筋混凝土梁結構,不可調差材料所占比例相對較大。根據樣本橋統計,在鐵路建設中占比較大的此類橋梁的不可調差材料占比達45.82%、48.45%,其中不可調差的地材占比高達30.30%、40.34%。

      2.2以隧道工程為例分析各類材料費占比

      根據“182號文”及“46號文”規定,分別以重慶某新建鐵路單線、雙線隧道工程,西藏某鐵路單線隧道、廣東某鐵路雙線隧道工程為例,分類統計鐵路隧道工程的材料費占比情況,不同地區、不同斷面的鐵路隧道工程,可調差材料和不可調差材料所占百分比不同,但數據變化幅度不大?烧{差材料占比為67.99%~75.57%,變化幅度差為7.58%;不可調差材料占比為24.43%~32.01%,其平均值為28.75%,其中不可調差的地材占比平均值達15.71%,占不可調料差材料的54.65%。

      2.3以路橋隧綜合工程為例分析各類材料費占比

      根據“182號文”及“46號文”規定,分別以重慶某城際鐵路、高速鐵路,廣西某高速鐵路,西藏某普速鐵路的某段路橋隧綜合工程為例,分類統計材料費占比情況,鐵路工程線路等級不同、工程類別不同,可調差材料所占比重不同,但數據變化幅度不大?烧{差材料占比為65.18%~74.04%,變化幅度差為8.86%;不可調差材料占比為25.96%~34.82%,平均值為30.90%,其中不可調差的地材占比平均值為14.75%,占不可調料差材料的47.73%。

      2.4鐵路工程材料費調差思考

      根據以上分析,鐵路工程建設項目根據工程類別不同,橋梁工程、隧道工程、路橋隧綜合工程不可調差材料占材料費總價的百分比分別為:36.97%、28.75%、30.90%,平均值為32.21%。其中不可調差的地方性材料占材料費總價百分比分別為:23.38%、15.71%、14.75%,平均值為17.95%。在鐵路工程概預算費用組成中,材料費一般占建安費的60%~70%,據此分析,鐵路建設項目不可調差的地材費用所占百分比為建安費的10.77%~12.57%,這充分說明地方性材料對鐵路工程投資控制的影響不可小視。

      鐵路工程建設項目施工圖招標的總價承包合同價通常包含1.5%的風險包干費(總承包風險包干費的計算基數為建筑工程費、安裝工程費與安全生產費3項之和扣除甲供材料設備費),但扣除激勵約束考核費(通常為承包合同總價的0.5%)及必須購買的工程保險費用(費率約為0.5%)后,實際可用于施工企業風險承擔的風險包干費已所剩無幾。不同工程類別的可調差材料分別占材料費的63.03%(橋梁工程)、71.25%(隧道工程)、69.10%(綜合性工程),其平均值為67.79%。

      根據現行鐵路工程材料價差調整政策,按5%以內漲價風險由施工企業承擔計算,施工企業承擔的漲價風險占承包合同價的比例為:5%×67.79%×60%=2.03%(以材料費占建安費百分比為60%計算)。據此,根據現行材料調差文件規定及總價承包合同模式,在未考慮地材漲價風險的情況下,施工企業實際承擔的可調料差風險(占合同總價的2.03%)約為可用于施工企業承擔風險的風險包干費(約為承包合同總價的0.5%)的4倍。以上數據表明,不可調差的地材漲價風險及可調材料料差風險均遠遠大于風險包干費總額,這凸顯了建設單位、施工企業潛在的管控風險。因此,合理確定材料價差調整范圍以及合理分擔材料價差風險是工程造價管理的重要內容。

      3現行材料價格控制文件簡析

      3.1鐵路工程材料調差文件簡析

      根據“46號文”規定,鐵路建設項目地材價格不能調整,雖然當前鐵路工程設計概預算編制時采用了編制期地材調查價格,但由于鐵路工程項目建設周期長,材料價格波動幅度大,對工程造價影響也大,導致項目實施過程中材料費用存在很大的不確定性。

      3.2交通部價格調整相關文件簡析

      2012年5月,交通運輸部頒發了《關于減輕公路施工企業負擔的若干意見》(交公路發〔2012〕245號),該文件強調合理調整項目價差,建設單位根據實際情況依法制定公路建設項目人工、材料價差調整處理辦法,建立合理有效的動態價差調整機制,為項目合理調整價差確立制度依據;同時強調,及時發布價格信息,不得通過設置不合理條款等手段將人工、材料價格上漲風險完全轉嫁給施工企業,應本著公正合理的原則,嚴格按照相關價差調整規定及時處理由于材料漲價造成的工程款變更,減輕材料價格上漲給施工企業造成的生產經營壓力,實現價格波動風險由建設單位和施工企業合理分擔。

      2016年8月,交通運輸部發布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》(中華人民共和國交通運輸部令2016年第62號),據此,各級地方對公路運輸車輛超載超限進行專項治理,超載運輸的貨車總質量標準要求提高,導致貨車單次運量減少運輸能力較之前下降,隨之提高了運輸成本,引起地材價格上漲。

      3.3鐵總最新清概文件簡析

      鐵路建設項目投資規模龐大,材料價格的大幅波動,無論是對鐵路投資控制還是地方基本建設都不利。根據中國鐵路總公司于2019年1月4日下發的《關于鐵路建設項目清理概算工作的通知》,該文件明確:為強化建設單位投資管理主體責任,為進一步嚴格控制工程投資,總公司正在抓緊修訂相關管理制度、辦法,規范概算調整及審批程序。據此,中國鐵路總公司即將出臺的相關管理制度及辦法,將更加強調鐵路項目建設單位的投資控制主體責任。4結束語關于鐵路建設項目材料價格調整,各級主管部門已陸續發布了一系列相關文件,力求適應建筑市場發展的需要。但隨著經濟結構調整,生態環境保護和污染防治措施的加強,各地方政府先后出臺地材生產管理規定,提高了砂石開采經營許可的準入標準,開展非法采砂石的專項整治。

      一些不合規的小型砂石開采企業被陸續關停,引起砂石供應總量大幅減少,市場砂石供求失衡。施工企業為保證工程進度,不得不通過高價競標方式購買砂石料等地材,導致地材價格大幅上漲。為確保工程概預算客觀、真實地反映鐵路工程建設投資,并有利于鐵路建設市場持續、穩定、健康發展,建設單位與施工企業合理分擔地材價格波動風險迫在眉睫。(1)完善鐵路建設工程招標文件及承包合同,將地方性材料價格波動風險合理分擔納入承包合同約定,促成實現地材價格波動風險合理分擔有據可依,改變目前地材價格風險全部由施工企業承擔的現狀。(2)地材料差實行量價分離原則,建設單位承擔價格波動風險,施工企業承擔數量管制風險,實現建設單位與施工企業對地材波動風險的合理、協同分擔。(3)發布地材價格信息價,將地材納入材料調差范圍,與現行可調價差同步調整地材價差。

      參考文獻

      [1]鐵建設〔2009〕46號,關于鐵路建設項目實施階段材料價差調整的指導意見[S].

      [2]鐵建設〔2012〕230號,鐵路部關于補充鐵路建設項目實施階段材料價差調整目錄的通知[S].

      [3]鐵建設〔2006〕113號,鐵路基本建設工程設計概(預)算編制辦法[S].

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