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    科學技術論文

    侯月通道運輸組織優化的思考與實踐

    時間:2020年03月04日 所屬分類:科學技術論文 點擊次數:

    摘要:為解決侯月通道通過能力制約鄭州局集團公司貨運增量的問題,在闡述侯月通道概況的基礎上,針對侯月通道運輸組織存在的設備缺陷、機車交路運用、機力機班、解編能力問題,提出相應的設備缺陷整治方案、機車交路運用調整方案、車流組織方案、調度指揮優

      摘要:為解決侯月通道通過能力制約鄭州局集團公司貨運增量的問題,在闡述侯月通道概況的基礎上,針對侯月通道運輸組織存在的設備缺陷、機車交路運用、機力機班、解編能力問題,提出相應的設備缺陷整治方案、機車交路運用調整方案、車流組織方案、調度指揮優化方案、設備保障方案,在侯月通道運輸實際中逐步實施,為鄭州局集團公司鐵路貨運增運增量提供充足的運力保障。

      關鍵詞:鐵路運輸;侯月通道;通過能力;設備整治;機車交路調整;運輸組織優化

    交通運輸

      運輸方向論文范文:交通運輸與區域經濟發展研究

      摘要:國家想要發展需要很多的因素,無論是哪個,都非常重要。但其中不得不提到的就是交通運輸的發展,交通運輸的發展一直都具有必然性。因為對于國家,對于人們的生活都非常重要。

      侯月通道是我國西煤東運的第2條億噸通道,主要由侯月(侯馬—月山)、新月(新鄉—月山)、新菏(新鄉—荷澤)及相關線路組成,中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)與中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)、中國鐵路濟南局集團有限公司分別在嘉峰、菏澤南交界,鄭州局集團公司管內設月山編組站、新鄉南編組場,重點裝車站為嘉峰、陽城、盤古寺等站,在月山站承接太焦線(太原—焦作)下山的重車流。

      為解決侯月通道通過能力,實現近期(2019年)上行90列/d、下行80列/d,遠期(2022年)上行100列/d、下行90列/d的目標,根據目前侯月通道運輸組織實際情況,分析目前通道能力制約因素的影響,提出提升新鄉南至侯馬北間通過能力的方案,系統考慮月山站和新鄉南場分工配合,同時分析驗算新鄉南場能力利用和應對措施,以期達到當前滿足侯月通道運輸需要、中遠期有所儲備的目的。

      1侯月通道運輸組織現狀

      1.1侯月通道概況

      1.1.1線路概況

      侯月線新鄉南場至侯馬北站間線路距離342.0km,線路坡度最大為13.0‰,到發線長度為1050m;侯月線與焦柳線(焦作—柳州)在蓮東站接軌,焦柳線、新月線線路坡度最大為6.0‰,到發線長度為1050m;新荷線新鄉南場至兗州北站間線路距離308.0km,線路坡度最大為4.0‰,到發線長度為1050m。

      1.1.2機車交路、牽引定數及計長

      侯月通道機車貨運交路是以新鄉為支點的半循環式交路,西到侯馬北站,東到菏澤南站及其以遠,屬新鄉機務段,在新鄉南場上行更換機車,下行乘務員繼乘。新鄉機務段現配屬HXD機車270臺,圖定使用機車200臺,圖定配班490班。新鄉南至月山站間使用HXD2C型機車單機牽引,月山站至侯馬北站間使用HXD2C型機車雙機牽引,牽引定數5000t,允許超重至5500t,計長81.0。新鄉南至日照、徐州北、阜陽北站間使用HXD2C型機車單機牽引,牽引定數5000t,允許超重至5500t,計長84.0。

      1.1.3基本運行圖

      現基本運行圖的列車對數,按局界口分:嘉峰口圖定貨物列車89對/d。其中,新鄉南—侯馬北(曲沃)54對/d,洛陽北—侯馬北(曲沃)33對/d。菏澤南口圖定貨物列車93對/d。其中,新鄉南—日照間12對/d,新鄉南—兗州北間37對/d,新鄉南—徐州北間14對/d,月山(新鄉南)—阜陽北間22對/d,新鄉南—菏澤南間8對/d。洛陽北—嘉峰(陽城)7對/d,新鄉南—嘉峰(陽城)14對/d。

      按侯月通道各區段貫通車流分:侯馬北—新鄉南—菏澤南40對/d,侯月北—月山—鄭州北14對/d,太焦線—月山—菏澤南43對/d,太焦線—月山—鄭州北11對/d,F基本運行圖的圖定旅行時間如下:新鄉南—侯馬北間8.8h;新鄉南—月山間1.9h;新鄉南—嘉峰間4.4h;新鄉南—菏澤南間3.1h;新鄉南—兗州北間5.0h;新鄉南—商丘北間4.8h;洛陽北—侯馬北間6.5h;洛陽北—嘉峰間2.4h[1]。

      1.2存在問題

      1.2.1設備問題

      (1)桃坪隧道病害問題。嘉峰—陽城間桃坪隧道因下方形成采空區,造成路基下沉等病害,長期慢行45km/h。侯月通道垂直天窗120min,因每次整治病害準備及撤回占用時間較長,導致每次天窗延長,對運輸造成影響。

      (2)盤古寺站外不能停車問題。水運村線路所—盤古寺間下行為12‰~13‰連續長大上坡,線路長度4895m,有2處最小半徑曲線。區段內2處接觸網器件式分相絕緣器,分別位于K211水運村下行出站后和K206盤古寺下行進站前,無電區長度約30m。列車速度低于30km/h時無法保證機車斷電通過分相絕緣器,因而盤古寺站外分相不能停車,影響調度運輸組織調整。

      1.2.2機車交路運用問題

      (1)新鄉南上行場換機能力不足。新鄉南上行場換機能力與新荷線下行列車密度不匹配,造成龍泉村至上行場間常態性列車等線、列車運緩。

      (2)機車運用調整影響月山下行直通場能力。車流密集階段不得不調整部分列車在上行場繼乘通過運行至月山摘機、新鄉西換機,影響了月山下行直通場的能力使用。

      (3)新鄉南雙機換掛階段性困難。部分時段,荷澤南到達侯月線月山以遠的重車因機車機班原因不能按時在新鄉南雙機換掛,只有在月山下行直通場加掛補機,月山加掛補機困難時,新鄉南開車后往往采取以下方式組織交口:一是在新鄉至月山間某站2列保留1列雙機牽引至嘉峰及其以遠;二是在月山至水運村間沁陽、捏掌、沁河北站列車保留;三是新鄉南開車時由洛陽北放單機1臺在蓮東站加掛,雙機交口。以上情況制約了侯月線鄭州局集團公司管內下行交重、排空列車組織,造成侯月線下行、新月線下行常態性保留列車,常態性解保留對機車機班使用產生影響,成為侯月通道下行嘉峰方面交重車必須解決且應對長遠增量無法回避的問題[2]。

      1.2.3機力機班問題

      (1)新鄉至侯馬北方向等機、等機班情況頻發。新鄉南至侯馬北排空列車單機牽引,重車在新鄉南上行場換掛雙機牽引。因上下行列車對數不均衡、下行重車列數增加造成新鄉至侯馬北等機、等機班現象,存在超圖供應機車機班、超勞換班情況。

      (2)列車運行被動調整影響機車整備和使用。新鄉南上行場換機能力與新荷線下行列車密度不匹配,造成龍泉村至上行場間列車等線、列車運緩,密集階段不得不調整部分列車在上行場繼乘通過運行至月山摘機、新鄉西換機,影響機車的整備和使用。

      (3)部分重車不能按時換掛雙機或補機困難。部分時段,荷澤南到達侯月線月山以遠的重車因機車機班原因不能按時在新鄉南雙機換掛,只有在月山下行直通場加掛補機,而月山部分時段加掛補機困難[3]。

      1.2.4月山、新鄉南解編能力問題

      月山站減速器設備老化,影響解體作業能力;新鄉南減速器超期服役,駝峰解體控制系統設備老化制約解體作業能力;新鄉南因取送交換車占用調車機車能力,影響解編作業;因調車機車能力取送不及時,交換車列長時間占用下行到發線。

      2侯月通道運輸組織優化方案

      2.1設備缺陷整治方案

      (1)優化桃坪隧道病害整治。對于桃坪隧道的整治,短期內,鐵路局集團公司取消對桃坪隧道的日常整治,利用集中修180min天窗集中整治,減少因日常天窗延長對運輸的影響。同時,盡量避免限速低于45km/h的情況出現。長期來看,建議在該區段內新建隧道,徹底解決長期慢行對運輸組織的影響。

      (2)遷移盤古寺站外接觸網分相。對于盤古寺站外不能停車的問題,將水運村線路所至盤古寺間K206上、下行接觸網分相移至盤古寺至磨灘區間合適位置,給水運村線路所至盤古寺間運輸組織調整提供條件。同時避免在該區間意外停車需救援對運輸造成的影響。

      2.2機車交路運用調整方案

      (1)調整機車運轉方式。

      以新鄉南為支點,侯馬北—新鄉南、新鄉南—兗州北(徐州北、阜陽北)實行肩回式機車交路,長治北—月山—新鄉南—荷澤南及其以遠(含兗州北、徐州北、阜陽)拉通交路,實行半循環式機車交路。更換太焦線月山—長治北間SS4機車,換為HXD2C或相似機型機車,以月山為支點,長治北—鄭州北實行半循環式機車交路。

      (2)優化以新鄉為支點的雙機換掛單機。

      侯馬北—嘉峰—新鄉南—荷澤南的列車在新鄉南下行場雙機重聯換掛單機;侯馬北—嘉峰—新鄉南—鄭州北的列車在新鄉南下行場雙機重聯換掛單機;侯馬北—嘉峰—新鄉北—安陽的列車在新鄉北場雙機重聯換掛單機;侯馬北—新鄉(不含)間的管內卸車,列車到站運休,新鄉及以遠的管內卸車在新鄉南(北)場雙機換掛單機。

      (3)減少新鄉南機車換掛。

      嘉峰(陽城)—新鄉南—荷澤南的始發列車在新鄉南下行場乘務員繼乘,至鄭州北的始發列車在月山換機;荷澤南—新鄉南—嘉峰—侯馬北的列車在新鄉南上行場單機換掛雙機重聯,至嘉峰(陽城)的空車在新鄉南上行場乘務員繼乘運行到站;荷澤南—新鄉南—月山—濟源(焦柳線各站到達)的列車在新鄉南上行場通過(或繼乘);長治北—月山—新鄉南—鄭州北的列車在月山北直通場換機,在新鄉南下行場通過;鄭州北—新鄉南—月山—長治北的列車在新鄉南上行場通過,在月山南直通場換機。

      長治北—月山—新鄉南—荷澤南及其以遠(含兗州北、徐州北、阜陽)的列車在月山北直通場“雙機換單機”改為“雙機摘為單機”乘務員繼乘繼續運行,在新鄉南下行場通過;荷澤南—新鄉南—月山—長治北的列車在新鄉南上行場第1次循環交路乘務員繼乘(機車不入庫),第2次循環交路機車入庫,上行場換機,列車運行至月山南直通場加掛補機后上太焦線;鄭州北—新鄉南—月山—侯馬北的重車在新鄉南上行場換掛雙機重聯;在新鄉南上下行場需要換乘的列車,遇緊張時可組織在新鄉西換乘[4]。

      2.3車流組織方案

      (1)均衡各線車流。侯馬北、嘉峰(陽城)到鄭州北及其以遠的車流,原則上經焦柳線、隴海線(蘭州—連云港)運輸,控制經新月線、京廣線運輸。經新鄉、月山到侯馬北的空車原則上由新荷線、京廣線(北京—廣州)安陽至新鄉間產生的空車在新鄉換掛雙機后運輸,鄭州北產生的空車原則上不得經嘉峰口交出。(2)控制迂回車流。隴海線虞城縣至太要間的貨物列車不得經新月、焦柳線迂回運輸[5]。(3)釋放新鄉南場能力。鄭州北到新荷線的整列卸車調整為新鄉北場換掛機車,新鄉南下行場通過。荷澤南口接入到安陽方向的列車,新鄉南上行場盡量組織通過,安陽至荷澤南方向的列車,新鄉南下行場通過[5]。

      2.4調度指揮優化方案

      (1)抓好侯月線雙機重聯牽引組織。調度經新鄉地區臺確認荷澤南—嘉峰的空車列車,在階段計劃中向新鄉南場、北場等有關車站標明該列車為侯月通道嘉峰方向交口的列車,確保新鄉南場、北場換掛雙機重聯;鄭州北至月山至太焦線、局管內使用的配空列車,荷澤南至月山至太焦線、局管內使用的配空列車,列車過新鄉后不再更改調整為嘉峰交口,以保證侯月線雙機重聯牽引的單一組織方式。

      (2)提高牽引定數以減少補機。組織在月山至長治北下行做HXD2C空敞列車高坡地段牽引試驗,爭取單機牽引定數提至1200~1500t,減少太焦線空敞列車的補機使用,加速機車周轉。

      (3)加強新鄉地區調度指揮。新鄉南下行場雙機重聯換掛列車密集到達時,新鄉地區臺和新月臺加強聯系,在新月臺采取措施,確保下行換掛均衡進行;調度所提高侯月通道的計劃編制質量,減少經新鄉支點的空車徑路臨時變更;機車調度員重點組織新鄉南北場的換掛作業,嚴格作業時間標準。

      (4)加強考核以強化運輸組織。運輸調度對新鄉南場機車換掛、月山南北直通場機車換掛作業,對列車繼乘作業組織進行考核;加強對新鄉地區臺、新月臺、新鄉南場、月山直通場運輸組織的深度分析,采取考核措施,及時糾正存在的問題[6]。

      2.5月山站、新鄉南場運輸組織強化方案

      (1)嚴格技術作業標準。根據圖定方案,編制技術作業圖表,嚴格到發線使用階段計劃編制,加強新鄉南下行場機車出入庫和換掛組織,制定針對性措施,寫實新的換掛作業時間,明確機車換掛時間標準,確保下行場車流組織暢通。協調解決新鄉南、北場交換列車開行使用本務機車快速交換的組織措施,減少交換車列編好后長時間占用到發線的情況。

      (2)優化人員設置及分工。在月山直通場、新鄉南場設置專職值班員,負責協調機務叫班和階段計劃在到發線的兌現,提高機車叫班兌現率,壓縮開車前機車等待時間;合理調配新鄉南場助理值班員分工,確保換掛、試風作業有效銜接。

      (3)提高車站作業效率。推進解決新鄉南場TDMS5.0系統的機車調度系統與機務段運安系統的開通使用,推進月山站、新鄉南場機車達速系統應用,提高調車機車的解編效率;月山站、新鄉南場加強站編列車、場間交換車的列車開行組織,確保樞紐運輸暢通[7]。

      2.6設備保障方案

      (1)優化補強設備條件。換裝新鄉南場駝峰控制系統和調速系統中的減速器設備,整治駝峰縱斷面,確保駝峰設備正常使用;在月山站新建鐵路編組站綜合自動化系統,更新駝峰溜放調速系統,提高月山站作業效率;對新鄉南上下行場機待線進行改造,延長其有效長,使之由目前的只能停留1組重聯雙機,改造為可以停留2組重聯雙機,以提高機車運用效率。

      (2)強化現場作業掌控。在新鄉南場建設高清視頻監控系統,引入新鄉車務段安全生產指揮中心,強化車務段對新鄉南場的運輸指揮。

      (3)設備替代人工作業。在新鄉南上下行場及早新建貨檢接車自動識別系統,減少人工貨檢作業環節。

      (4)積極推行合署辦公。在新鄉南場、月山站推行合署辦公,加強車務、機務、車輛各工種之間的溝通協調,強化運輸組織[8]。

      3結束語

      在國家運輸結構調整持續推進的大形勢下,鐵路貨物運輸需求不斷增長,通過對侯月通道設備及運輸組織現狀的分析研究,對影響通道通過能力的機車運用、調度指揮、技術站作業等實施優化調整,為鄭州局集團公司貨運增量提供運輸能力支撐。目前水運村至盤古寺間接觸網分相已遷移、機車交路已調整到位、車流組織部分已優化、調度指揮已采取強化措施、新鄉南場和月山站合署辦公已實現,侯月通道能力得到釋放,在實踐中已取得了明顯成效。隨著鐵路貨運持續增量對運輸能力提出的更高要求,部分方案在實施過程中需要結合實際進行進一步優化,為鐵路貨運增運增量提供充足的運力保障。

      參考文獻:

      [1]陳韜,王文憲,倪少權.關于鐵路網運輸能力供需適應性預測仿真[J].計算機仿真,2018,35(5):142-147.CHENTao,WANGWenxian,NIShaoquan.ForecastSimulationonSupplyandDemandAdaptabilityofRailwayNetworkTransportationCapacity[J].ComputerSimulation,2018,35(5):142-147.

      [2]閆斐.長治北站管內貨物運輸能力提升方案研究[D].南昌:華東交通大學,2018.

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